Urbanisasi Indonesia


JAKARTA, KOMPAS.com – Menteri Keuangan (Menkeu) Sri Mulyani menilai, pertumbuhan ekonomi Indonesia yang stabil dalam jangka waktu cukup lama memiliki implikasi yang luas. Tak hanya semata tercermin dari tingkat kesejahteraan, tetapi juga tingginya perpindahan masyarakat desa ke kota (urbanisasi). Akibatnya, populasi di kota mengalami “ledakan”.

“Pertumbuhan populasi di perkotaan Indonesia termasuk yang tertinggi (di dunia) yakni 4,1 persen,” ujar Sri Mulyani dalam acara Investor Gathering 2017 di Jakarta, Senin (27/3/2017).

Angka pertumbuhan populasi di area urbanisasi itu lebih tinggi dibandingkan India yang hanya 3,1 persen. Bahkan, China yang ekonominya tumbuh tinggal, pertumbuhan populasi di perkotaan hanya 3,8 persen.

Akibat urbanisasi yang “menggila” itu, kota menjadi penuh sesak. Bahkan 18 juta dari 21 juta kesempatan kerja justru tercipta di perkotaan dari periode 2001-2011.

Menurut perempuan yang kerap disapa Ani itu, salah satu poin penting meledaknya populasi di perkotaan bagi kualitas kesejahteraan masyakarat adalah kemampuan area urbanisasi menyediakan perumahan yang layak bagi masyakarat.

Di Indonesia, kebutuhan rumah mencapai 820.000 hingga 1 juta per tahun. Sekitar 40 persen kebutuhan perumahan itu bisa dipenuhi oleh pihak swasta, 20 persen oleh pemerintah, dan 40 persen diperoleh secara swadaya masyakarat sendiri.

“Ini persoalan yang harus dipecahkan,” kata Sri Mulyani.

Masalah ketersediaan perumahan yang layak untuk masyakarat perkotaan dinilai bisa semakin pelik sebab diperkirakan pertumbuhan ekonomi di perkotaan akan semakin tinggi.

Saat ini 40 persen masyakarat teratas mampu membeli rumah dengan penghasilannya sendiri. Sisanya, 40 persen masyarakat bisa membeli rumah dengan tambahan subsidi dari pemerintah.

Adapun sisanya 20 persen masyakarat tidak mampu membeli rumah tanpa ada bantuan menyeluruh dari pemerintah.

Selama menjabat sebagai Menteri Keuangan dalam Kabinet Kerja, Sri Mulyani mengakui belum memperhatikan lebih detail masalah kebutuhan perumahan lantaran banyak pekerjaan rumah di bidang fiskal yang membutuhkan penangangan lebih dulu.

Meski begitu, Sri Mulyani mengatakan akan mendorong pemenuhan kebutuhan perumahan melalui alokasi anggaran di APBN.

Sri Mulyani berharap semakin besarnya alokasi anggaran untuk penyediaan perumahan bisa menjadi solusi awal menangani masalah kebutuhan perumahan rakyat.

Di beberapa posting blog ini saya cuma ngumpulin artikel-artikel terkait hal-hal yang saling terkait. Harapannya, yang kebetulan mampir kesini bisa melihat bahwa berbagai permasalahan Indonesia itu saling terpaut saling sengkarut.

Jika melihatnya sepotong-sepotong, tentu tak akan bisa melihat dengan tepat darimana akar permasalahan berawal. Sehingga dipakailah kacamata kuda, cenderung saling menyalahkan sana-sini.

Sebagai sesama warga, semoga kita bisa memberi sumbangsih sekecil apapun untuk negeri tercinta. Setidaknya, tidak menambah beban masalah.

Oleh Prof. Rhenald Kasali

@Rhenald_Kasali

KOMPAS.com – “Welcome to the Age of Urbanization”. Kalimat itu kini banyak kita temui dalam berbagai pemberitaan dan kajian-kajian ekonomi terbaru.

“By 2025, nearly 2,5 billion people will live in cities in Asia,” tulis Dobbs, Manyika dan Woetzel (2015). Ketiga penulis tersebut adalah peneliti senior McKinsey.

Sekarang saja kemacetan di berbagai kota Asia sudah amat kita rasakan. Ya di sini, di Jakarta, ya di Manila. Peluang inilah yang diintip para penguasa dan pengusaha.

Siap-siaplah menyambut kegaduhan, antara yang berpikir cara baru dan cara lama. Antara yang melihatnya sebagai musibah dengan yang melihat opportunity.

Jangan lupa, populasi urban Indonesia yang tahun 2005 baru 43 persen (dengan size of economy 0,7 triliun dollar AS) kini telah mencapai 50 persen (1 triliun dollar AS), dan diproyeksikan akan menjadi 68 persen (2 triliun dollar AS) pada tahun 2025.

Kalau bukan kita, sudah pasti pasar ini akan direbut asing. Lihat saja, betapa SPBU Pertamina dikepung asing di kota-kota besar dan Indihome (Telkom) terengah-engah menghadapi Balon Google dan IOT asing.

Urbanisasi, kata tokoh reformasi ekonomi Tiongkok, Lie Keqiang adalah, “Bukanlah semata-mata penambahan penduduk urban. Ia adalah sebuah perubahan besar ke cara hidup kota, baik dalam partisipasi politik, struktur ekonomi, lapangan kerja, lingkungan hidup, rekreasi, menikmati fasilitas publik, kesejahteraan dan jaminan sosial.”

Sebagian politisi percaya, bahwa urbanisasi dapat mematikan ekonomi perdesaan. Juga, banyak walikota dan gubernur yang tidak welcome terhadap buruh migran.

Anda mungkin masih ingat, razia KTP, operasi Justisia dan sejenisnya yang dulu ramai dilakukan aparat dinas kependudukan untuk mencegah kedatangan penduduk desa ke ibukota.

Berpikir Terbalik
Di dunia ini, kita memang tengah disuguhi cara-cara baru yang memutar balik cara berpikir kita. Sekolah-sekolah yang mengajarkan teori-teori dahulu di bagian depan perkuliahan, baru praktik pun sudah dibalik.

Dulu kita biasa mengenal birokrasi yang “Kalau bisa diperlambat mengapa harus dipercepat.” Kini para walikota berebut prestasi adu cepat melayani.

Baiklah, saya ajak Anda kembali melihat bagaimana Tiongkok memutarbalikkan pikiran kita dalam menghadapi urbanisasi.

Majalah Businessweek (17/03/2014) belum lama ini menurunkan berita “China Wants its People in the Cities.” Kemudian harian New York Times (17/03/2014) melaporkan paket kebijakan ekonomi baru Tiongkok yang memindahkan jutaan petani ke kota-kota besar.

Saya pikir, kalau itu dilakukan di Indonesia sudah pasti gaduh. Tetapi mengapa cara Tiongkok ini malah diikuti India dan bangsa-bangsa Asia lainnya.

Di situ saya jadi teringat dengan gagasan filsuf besar Plato tentang polis (semacam kota) yang dihuni 5.000 jiwa. Untuk ukuran saat itu sudah cukup besar dan mampu memicu partisipasi publik dan efisiensi.

Lalu sejak itu bangsa-bangsa besar memacu lahirnya kota-kota baru. Thebes (Mesir, 1050 SM) 50.000 jiwa. Babilon (Irak, 500 SM) 150.000 jiwa. Athena (Yunani, 423 SM) 300.000 jiwa.

Kemudian Pataliputra (India 300 SM) 400.000 jiwa. Roma (98-117 SM) 1,6 juta jiwa. London (Inggris, 1900) 6,5 juta jiwa. Kemudian New York (1940), 7,45 juta jiwa.

Roma bahkan membuktikan kemampuannya mengalirkan air bersih berpuluh-puluh kilometer.

Setelah itu kita saksikan kepadatan beralih ke Asia di awal abad 21. Tokyo, Jakarta, Shanghai, Delhi, Manila, Seoul, Karachi, dan Beijing. Semuanya di atas 20 juta jiwa.

Transformasi Ekonomi
Mengapa Tiongkok memindahkan penduduknya ke kota?

Saya mulai mengerti saat mendengar paparan para ahli tentang ambisi Tiongkok dalam diplomasi kereta cepat. Apalagi gagasan itu menimbulkan banyak gesekan di sini.

Setelah di sini, satu-dua tahun ke depan Tiongkok diduga membangun KA Cepat Singapura-Malaysia.

Pertarungan itu jelas membuat Jepang terusik, karena amat mengganggu proyeksi pendapatan dari ekspor otomotifnya.

Ekonom Tiongkok begitu yakin bahwa mereka akan memenangkan contest di Asia Tenggara.

Kita semua tahu bahwa Tiongkok baru 12 tahun masuk dalam industri kereta cepat ini. Tetapi dalam tempo yang singkat itu, mereka sudah membangun jaringan sejauh 17.000 KM.

Safety Index-nya juga sudah menempati skor 4, jauh di atas kereta cepat Jepang yang hanya baru membangun sejauh 3.000 KM (sejak 1960).

Apesnya Tiongkok cuma satu: kita sudah biasa melihat sepeda motor China yang kualitasnya jauh di bawah Jepang. Lagi pula kita biasa melihat kecelakaan kereta api dalam sepuluh tahun belakangan ini.

Ini persis seperti diplomasi otomotif dan tekstil dari Jepang tahun 1970-an yang memicu sentimen negatif di Jakarta (Malari 1974). Kita saat itu tahunya Jepang hanya mampu membuat sandal jepit dan bemo yang ringkih.

Jepang saat itu sungguh menjengkelkan. Apalagi ditengarai adanya kolusi dengan regulator dan petinggi militer. Tetapi seiring dengan berjalannya waktu,  Jepang berhasil memperbaiki kualitas produk dan perilakunya.

Metode manajemen Jepang yang didukung disiplin, kontrol yang ketat, budaya korporat, dan sistem yang baku (dan ramping) menarik perhatian dunia. Otomotif, alat berat, mesin dan alat-alat hiburannya kita terima dengan baik di sini.

Besar kemungkinan Tiongkok kini mengkopi semua itu dengan cepat. Buktinya, investasi global pun hijrah ke negara itu.

Bahkan sejak dipimpin Ignasius Jonan, ribuan pegawai PT Kereta Api Indonesia disekolahkan di perusahaan-perusahaan Kereta Api Tiongkok.

Maka, saya agak bingung membaca berita-berita yang menuntut agar kita memilih Jepang.

Selain meminta jaminan finansial dari negara dan harganya lebih mahal, kita ketahui Jepang ingin menunda pembangunan kereta cepat di sini sampai industri otomotifnya saturated (jenuh).

Itu sebabnya, para pengamat yang terbiasa bekerjasama dengan Jepang selalu mengatakan proyek KA Cepat China ini terlalu terburu-buru.

Mereka Bersahabat dengan Urbanisasi?

Tetapi baiklah kita kembali ke pertanyaan semula, mengapa Tiongkok memilih untuk bersahabat dengan urbanisasi?

    1. Pertama, urbanisasi harus dipandang sebagai sebuah kesempatan besar untuk mengangkat derajat kaum miskin yang selama ini menjadi penonton.
    2. Kedua, pembangunan menuntut skala ekonomis. Penyebaran penduduk secara luas dalam komunitas kecil-kecil mengakibatkan banyak rakyat yang terabaikan dan termarjinalkan.
      Produk yang dinikmati orang kota mereka bayar dengan harga tinggi, kesejahteraan sulit ditingkatkan. Pangan, obat, elektronik, kamera, semen dan energy menjadi mahal dan langka.
    3. Ketiga, dengan memindahkan petani ke kota, Tiongkok berhasil membangun pertanian skala besar di desa-desa yang dilengkapi dengan proses redistribusi lahan pertanian.
    4. Keempat, semua orang di abad ini membutuhkan cyber place, not just a place. A smart city, not just a city. Mereka semua berhak mendapatkan akses internet untuk memperbaiki kualitas pendidikan anak-anak mereka.
      Semuanya berhak mendapatkan air bersih yang berkualitas, sanitasi, transportasi publik, pendidikan, penerangan, jalan, kesehatan dan keamanan yang layak. Kota-kota baru seperti itu selama ini hanya dapat dinikmati kalangan menengah ke atas di perkotaan.

Begitulah Tiongkok dengan ambisi kereta cepatnya yang diikuti dengan program memindahkan penduduk ke kota. Tentu tak semuanya bisa kita perlakukan di sini, mengingat keanekaragaman budaya dan adat istiadat.

Tetapi untuk menghubungkan antar-kota, amat mungkin program transformasi ini menyentuh kita.

Saya membaca rencana ekonomi baru Tiongkok yang menyebutkan setiap kota dengan 200.000 penduduk dihubungkan dengan kereta biasa dan jalan raya. Sedangkan kereta cepat menghubungkan kota-kota yang penduduknya di atas 500.000 jiwa.

Tiongkok tampaknya serius menggarap pasar ini. Sebuah prediksi menemukan, sampai tahun 2025, ada 2,5 miliar jiwa penduduk bertempat tinggal di kota-kota besar Asia.

Kalau sudah begini, siap-siap kita menerima konsekuensinya di sini. Jepang yang tersudut jika bisnis otomotifnya terlalu cepat menua, akan memukul balik melalui jurus geopolitik yang bisa merepotkan kita.

Pertarungan kedua bangsa besar Asia itu akan menjadi semakin rumit kala India akan memasuki bisnis yang sama 10 tahun mendatang.

Namun dalam konteks pembangunan jalur kereta cepat, Indonesia bisa mendapat peluang sebagai negeri pembuat kereta yang efisien sebagai partner mereka, mengingat dua hal.

Pertama, kita punya bahan baku aluminium yang memadai dan PT Inalum yang tengah bertransformasi sebagai BUMN.

Kedua, demand kereta api di Indonesia amat besar dengan dibangunnya jalur-jalur kereta api baru, baik di DKI Jakarta, Bandung Raya, Surabaya (trem dan LRT), Palembang, Medan, Kalimantan, Sulawesi dan pulau-pulau lainnya.

Saya memilih untuk mencari jalan, menemukan peluang untuk memperbaiki kesejahteraan bangsa, ketimbang berkelahi dan buru-buru mengatakan tidak.

Urbanisasi tak bisa kita lawan, tapi bisa kita pakai sebagai alat bagi modernisasi ekonomi.

Kuncinya: berbagi kue dan bekerjasama, bukan berkelahi. Tapi mendiamkan urbanisasi bukanlah kebijaksanaan yang cerdas.

Prof Rhenald Kasali adalah Guru Besar Ilmu Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Pria bergelar PhD dari University of Illinois ini juga banyak memiliki pengalaman dalam memimpin transformasi, antara lain menjadi anggota Pansel KPK sebanyak 4 kali dan menjadi praktisi manajemen. Ia mendirikan Rumah Perubahan, yang menjadi acuan dari bisnis sosial di kalangan para akademisi dan penggiat sosial yang didasari entrepreneurship dan kemandirian. Terakhir, buku yang ditulis berjudul Self Driving: Menjadi Driver atau Passenger.

Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s